El 30 de abril de 1912 se concluyó lo que se considera el último tramo del ferrocarril Madeira Mamoré, conocido popularmente como el "Ferrocarril del Diablo" debido al gran desafío que supuso desde sus inicios su construcción. Se estima que se perdieron 6.000 vidas durante la obra debido a que los trabajadores tuvieron que soportar la insalubridad del ambiente, el hambre, enfermedades como la malaria y la disentería, la falta de medicamentos, aunado a las precarias condiciones de trabajo que fueron minimizadas y naturalizadas por los empresarios de la época como un precio a pagar en beneficio del progreso.

La aprensión de Hernández ocurrió en un momento que muy pocos se lo esperaban, apenas 18 días de haber dejado el poder del Estado, que gobernó con mano dura por ocho años consecutivos, tras imponerse en 2017 para un segundo mandato, mediante una reelección tildada como ilegal por sus opositores políticos y muchos señalamientos de fraude electoral.

La construcción de la vía férrea formaba parte del Tratado de Petrópolis, sellado con Bolivia el 17 de noviembre de 1903, después de que Brasil comprara el territorio boliviano que corresponde al actual estado de Acre. En el mismo tratado el Gobierno de Río de Janeiro, capital por entonces de los Estados Unidos del Brasil, se comprometió a construir el ferrocarril Madeira Mamoré en un plazo de cuatro años.

La idea de crear un ferrocarril para la exportación del caucho había surgido en 1861 por la necesidad de aumentar la producción y exportación de látex debido al alto precio del caucho en el mercado mundial. La Madeira-Mamoré Railway Company fue creada por los hermanos estadounidenses Philips y Thomas Collins en 1877, cuando el territorio aún pertenecía Bolivia. Al año siguiente salieron de Filadelfia con ingenieros, trabajadores y toneladas de maquinaria, herramientas y carbón. Sin embargo, en enero de 1879 la empresa fue declarada en quiebra.

El ingeniero estadounidense Percival Farquhar (1864-1953), considerado uno de los mayores empresarios de la historia del Brasil, fue uno de los responsables de reiniciar las obras y dirigir la compañía desde 1907 hasta 1912, manteniendo el nombre utilizado por los hermanos Collins. El objetivo de la vía era superar un tramo pedregoso y de cascadas del río Madeira, el cual hacía imposible la navegación de los navíos que cargaban el valioso caucho. El tren seguiría una ruta de unos 350 kilómetros, bordeando peligrosos rápidos y saltos de agua en la mayor selva tropical del mundo, hasta llegar al punto en el que pudieran ser embarcadas en Porto Velho, desde donde las mercancías serían transportadas por vía fluvial por un tramo navegable del mismo río Madeira, y luego por el río Amazonas hasta el océano Atlántico.

El ferrocarril Madeira Mamoré se inauguró en 1912, pero sólo obtendría beneficios en sus dos primeros años de actividad. La razón del fracaso económico de la línea fue la fuerte caída de la cuota de Brasil en el mercado del caucho global, causada por el aumento de los competidores asiáticos que ofrecían un producto de calidad más fácil de extraer y a menor costo. Las actividades de Farquhar en el Amazonas no tardaron en fracasar. Aluízio Pinheiro Ferreira, en 1937, por pedido del presidente Getúlio Vargas, asumió la dirección del ferrocarril hasta 1966. Finalmente, tras 54 años de acumulación de pérdidas, Humberto de Alencar Castelo Branco, primer dictador militar luego del Golpe de Estado en Brasil en 1964, decidió eliminar el ferrocarril Madeira-Mamoré y sustituirlo por una autopista.

En la actualidad, el ferrocarril está rodeado de arbustos y poco a poco la selva lo ha ido devorando. Lo que queda es un tramo recuperado que llega hasta Vila de Teotônio, Porto Velho, y algunos otros que fueron recuperados para que los visitantes turísticos puedan ver la maquinaria que fue abandonada. El tren viaja precariamente sólo en el primer tramo de la vía férrea debido a la falta de recursos para su mantenimiento.

Dana B. Merrill, oriundo de New Hampshire, fue contratado como fotógrafo oficial en 1909 por la Compañía de Ferrocarriles de Brasil -cuando la vía férrea ya tenía 74 km construidos- para realizar los registros de los avances y retrocesos en el ámbito de las obras ferroviarias. Durante su estancia en la Amazonia, no sólo registró las construcciones y los trabajadores, sino también la fauna, la flora y la población indígena que vivía en la región. Sus registros del ferrocarril llegan hasta 1910, cuando Merrill regresa a los Estados Unidos.

Fuente Imagen: VOA